Первый общественный транспорт в Харькове был рельсовым. Сначала в гужевом варианте, с «мощностью в две лошадиные силы», затем — в электрифицированном. Первый вариант назывался конкой, второй — трамваем.
Извозчик у старого здания железнодорожного вокзала
В последней четверти XIX века Харьков превращается в один из крупнейших промышленных центров юга Российской империи, в которую в то время входила Левобережная Украина. Один за другим строятся крупные предприятия: чугунолитейный завод Андрея Пильстрема, завод керамических изделий Эдуарда Бергенгейма, механический завод Николая фон Дитмара, завод сельскохозяйственных машин Гельферих-Саде, паровозостроительный завод и т.д. В 1889 году в городе работали 259 крупных и мелких предприятий. Харьков становится крупным железнодорожным узлом.
Численность населения города стремительно растет. В 1861 году в Харькове проживали 50 тысяч человек, в 1879 — 102 тысячи, в 1897 — 174 тысяч. Соответственно, город рос и вширь.
Иметь собственную «пару гнедых», пусть и «грустных на вид», могли позволить себе только люди состоятельные. Роль «такси» в те годы выполняли извозчики. Но прокатиться на «лихаче» было удовольствием не очень-то дешевым. Поездка на одноконной пролетке (одноконных извозчиков называли «ваньками») из центра на окраину стоила 10-15 копеек, экипаж в «две лошадиные силы» обходился в 20 копеек. Для сравнения, фунт (410 грамм) хорошего белого хлеба стоил 4 копейки, гречневой крупы — 10 копеек, говядины — 20-25 копеек.
Иначе говоря, «такси» тех лет было не каждому по карману, а транспортный вопрос с каждым годом становился острее.
Читайте также: Харьков построили эмигранты: Новая Бавария, кинотеатр Боммер, завод Гельферих-Саде
Конка на Николаевской площади (пл. Конституции). Одноэтажное здание с колоннами — Биржа.
В 1881 году на рассмотрение городской думы были представлены три проекта конной железной дороги — конки. Что она из себя представляла? По рельсам двигался небольшой вагон, в который запрягались несколько лошадей, обычно — пара.
В одном вагоне размещались до двух десятков пассажиров или чуть больше. В летнюю пору вагон конки представлял собой открытую по бокам платформу с сидениями. От солнца и небольшого дождя пассажиров защищала легкая крыша. С осени и до весны платформа по бокам закрывалась застекленными стенками. Понятно, что зимой в этих вагончиках было весьма нежарко. Скорость конки составляла до 6 верст в час (верста — 1,07 км). Билеты продавал кондуктор. Кучер, разгоняя зазевавшихся пешеходов, периодически дул в специальный рожок.
Конкурс на строительство и эксплуатацию харьковской конки выиграли два предпринимателя Клеман Бонне и Эдуард Отле. В 1882 году был подписан договор, согласно которому партнеры получали концессию на 42 года. Она предусматривала строительство в общей сложности 17,5 верст дороги. При этом право концессионеров на эксплуатацию конки по оговоренным маршрутам было исключительным. Сооружать какие-то новые линии, или передавать права на их сооружение третьим лицам городские власти не могли.
Кроме того, Бонне и Отле должны были за собственные средства построить, вместо деревянного, железный мост через Лопань. Забегая вперед, отметим, что это обязательство они выполнили.
Плата за проезд была установлена договором — 5 копеек с человека, независимо от расстояния, но при пересадке на другую линию, нужно было доплатить еще 2 копейки. Впоследствии от уплаты «пересадочных» отказались. Так что, за пятачок можно было проехать по обеим линиям.
Поначалу пассажиры садились и высаживались по требованию. Позже городские власти определили места для остановок, а затем на них появились крытые павильоны. Конка ходила с 7 утра до 11 вечера, по расписанию, с интервалами в 7 и 10 минут (в зависимости от маршрута). Более того, за опоздания собственникам конки грозил штраф.
Служебные помещения — конюшни, склады и ангары для вагонов находились у железнодорожного вокзала, на Москалевке и на Конной площади. В 1909 году концессия имела 98 вагонов и более 600 лошадей. В общей сложности на харьковской конке работали больше 300 человек — конюхи, кучера, кондукторы, столяры, уборщики и другие сотрудники. Кстати, работа на конке хорошо оплачивалась и считалась престижной.
Концессионеры создали только конные линии. Первая, шла от железнодорожного вокзала по Екатерининской (Полтавскому шляху) через центр, по Московской, Старомосковской и Конной улицам до Конного рынка. Вторая — от Москалевки к Павловской (Торговой) площади, через Николаевскую (Конституции) площадь, по Сумской до здания Ветеринарного института (около нынешней площади Свободы). На Павловской площади маршруты пересекались.
Харьков. Трамваи и извозчики
Харьковская конка оказалась делом достаточно прибыльным. Известно, что в 1883-1884 годах она перевезла боле 3 миллионов пассажиров, обеспечив 150 тысяч рублей билетного сбора. Однако вкладывать деньги в новые маршруты ее хозяева не спешили, а город в них очень нуждался. К тому же «вагонно-гужевой парк» вскоре не стал справляться с нагрузкой и на существующих линиях.
Между тем с начала 90-х годов в России начали появляться электрические повозки — трамваи. Первая трамвайная линия была открыта в Киеве в 1892 году. Там конка вообще прижилась плохо — мешал сложный ландшафт — лошади не справлялись с постоянными подъемами и спусками. Затем трамвай появился в Казани, Санкт-Петербурге, Екатеринославе, Нижнем Новгороде…
В Харькове хозяева конки переводить ее на «электрическую тягу», естественно не стремились. А строить трамвайные пути или ту же конку город не имел права.
К счастью, между владельцами конки возникли финансовые противоречия. В 1893 году концессия перешла в собственность бельгийского акционерного общества, и у городских властей появилась возможность заключить новый договор, на более выгодных условиях.
Старые маршруты оставались за бельгийцами, и строить вдоль них город права не имел. Были и другие ограничения. Но, все же, теперь город получил большую свободу в создании нового общественного транспорта. К сожалению, воспользовался он этим только через 13 лет — мешало влиятельное лобби иностранных инвесторов, как в Харькове, так и в Санкт-Петербурге.
Читайте также: Метробус и капвей: топ-8 нереализованных проектов киевского общественного транспорта
Трамваи фирмы MAN в депо.
Первый трамвайный маршрут в Харькове был открыт только 3 июля 1906 года. Причем в отличие от большинства городов Российской империи, в которых конки и трамвайное сообщение принадлежали бельгийским обществам, харьковский трамвай был муниципальным.
Однако, бельгийцы сопротивлялись жестко. Осенью 1909 года, при строительстве одной из веток трамвая, которая пересекала конный маршрут, произошло даже небольшое столкновение между строителями и сотрудниками конки. Пришлось вмешаться полиции.
В октябре в Петербург выехал Харьковский городской голова Александр Погорелко. Его принял министр внутренних дел и председатель Совета министров Петр Столыпин. Министр принял сторону харьковчан и разрешил продолжать строительство. Вопрос был закрыт. В дальнейшем бельгийцы вели себя сдержанно, и в Харькове наступила эпоха «мирного сосуществования» тяги конной и электрической.
Правда, инциденты случались, но они носили уже характер транспортных происшествий. Так в 1915 году газета «Южный край» сообщала о столкновении трамвая и конки на Московской улице: «Вагоновожатый конки не сумел сдержать вовремя лошадей, быстро бежавших вниз и, благодаря этому, вагон передней своей площадкой врезался в заднюю площадку вагона трамвая. Между публикою произошел переполох. Раздался звон разбитого стекла, и пассажиры конки начали выбрасываться на мостовую…». К счастью, обошлось без жертв.
В 1917 году городская Дума решила полностью заменить конку трамваем. Но конка продолжала ходить по Харькову вплоть до 1919 года, с перерывами, вызванными гражданской войной и общей послереволюционной разрухой. Электрификация старых линий была полностью завершена в 1923 году. А вот вагоны конки использовались еще несколько лет — в качестве прицепных к трамваям.
Трамвай серии Х на фоне Покровского монастыря
Первая трамвайная линия Харькова была одноколейной. А для того, чтобы трамваи, идущие навстречу друг другу, могли разъехаться, предусматривалось восемь специальных участков. Маршрут пролегал от Павловской площади до Балашовского вокзала. Трамвайный парк представлял собой 12 моторных вагонов производства немецкой фирмы MAN.
Первая линия была проложена так, чтобы не пересекаться с бельгийской конкой. В последующем, с 1909 года, после описанного выше конфликта, на пересечения уже никто внимания не обращал.
Первые трамвайные пути были одноколейными. В 1910 году к существующим линиям пристраивали вторую колею, и далее строили уже двухколейные линии. В 1912 году город пересекали 5 трамвайных маршрутов. Но большая их часть проходила по окраинам города. В 30-е годы в городе было уже 14 маршрутов, к 1941 году их число возросло до 20.
В конце 20-х годов в Харькове узкую колею (1000 мм) повсеместно заменили на широкую(1524 мм). Это была большая работа, ведь общая длина трамвайных путей составляла уже 70 км. Но модернизация позволила при производстве вагонов и их ремонте использовать узлы, предназначенные для железнодорожного транспорта, что заметно снизило эксплуатационные расходы.
В 1925 году в Харькове был разработан моторный трамвайный вагон, ставший на ближайшие 30 лет самым массовым в СССР. Он получил марку «Х» (харьковский). Правда, собственного производства в нашем городе не было, трамвай серии «Х» производили в Мытищах, Усть-Катаве и Киеве. В Харьков первая партия поступила в 1927 году, а в 1933 году в городе работали 226 таких вагонов.
Каркас кузова у модели «Х» был стальным, но крыша — деревянной. Мощность двигателя позволяла использовать даже трехвагонные сцепки. Трамвай был простым в обслуживании, но не очень комфортным — вагоновожатый вел машину стоя, отопления не было, и зимой в вагоне было холодно. Двери открывались вручную. Штатная вместимость вагона составляла 50 пассажиров, но в час пик в него набивались сто, а то и полторы сотни человек. Выпускались эти вагоны вплоть до 1941 года. В нашем городе трамвай серии «Х» прослужил верой и правдой, страшно сказать — до конца 60-х!
Впоследствии на харьковских линиях использовались разные трамваи, в основном марок КТМ (Усть-Катавского завода), чешские Tatra и РВЗ (рижского завода). Новые трамвайные маршруты открывались и закрывались, конкурируя с троллейбусными.
Сейчас в городе 13 трамвайных линий, их общая протяженность составляет почти 240 км. А «трамвайный пик» был достигнут в Харькове в 1975-1980 годах — 32 маршрута.
В последние десятилетия трамвай сдает свои позиции под напором метрополитена, троллейбусов, автобусов и маршруток. Но об их истории мы расскажем как-нибудь в следующий раз.
Екатеринославская (Полтавский шлях) еще с конкой
• Когда-то трамвайная линия огибала по контуру площадь Дзержинского (Свободы). Ее демонтаж начался в 1932 году.
• В 1927 году в Харькове была подготовлена первая группа женщин-вагоновожатых. До того, трамвай в нашем городе водили только мужчины.
• Первая реклама на харьковских трамвайных вагонах появилась в 1919 году.
• В СССР было принято кольцевые маршруты маркировать буквой «А». В народе их ласково именовали «Аннушками». Не это ли навело Михаила Булгакова на мысль назвать в своем романе Аннушкой девушку, разлившую масло на трамвайных путях?.. В нашем городе маршрут «А» появился в 1935 году.
• В Харькове трамвай ходил и во время оккупации, летом 1942 года — чуть дольше месяца, с 17 июня по 29 июля.
• Поначалу в трамваях серии «Х» у водителей не было кабин, их оборудовали в 1947 году.
• Трамвай почти всегда был самым дешевым городским транспортом. С 1961 по 1987 годы билет в трамвае стоил 3 коп., тогда как в троллейбусе — 4 коп., в автобусе и метро — 5 коп.
Александра Павлий
Не забудьте підписатися на 
в Телеграмі 
, щоб мати можливість читати нові пости!
