Некоторые города мира имеют уникальные, значимые именно для них систему и вид транспорта. Для Венеции это каналы и гондолы, для Лондона – кэбы, а для Харькова – метро.
Кому-то такой ассоциативный ряд может показаться странным, ведь метрополитеновские вагоны не столь элегантны, как венецианские лодки, менее комфортны и чопорны, чем английские такси, но в эффективности и значимости они дадут фору и потомкам римлян, и англосаксам.
Харьковское метро – это дитя транспортного кризиса 50-60-х годов. В то время стахановскими темпами шло восстановление разрушенного чудовищной войной города, сумевшего в короткие сроки возродиться и вернуть себе статус одной из промышленных столиц СССР.
Помимо производственного бума переживали небывалый подъём другие сферы жизни – научная, торговая, культурная. Ударные темпы роста привлекали в первую столицу огромные массы людей из Харьковской области, регионов УССР и всего Союза. Началось строительство жилья и формирование новых микрорайонов, в частности, спальных. Результат не заставил себя ждать – уже к 1962 году Харьков вернул предвоенный статус мегаполиса.
Ващенко, будучи первым секретарём Харьковского обкома КПУ, продвигал идею в Москве, Любарский – обосновывал перспективность проекта в Харькове. При поддержке местных властей энтузиасты сумели добиться своего – уже в 1963-м году Госплан СССР предложил построить в городе… скоростной трамвай!
Расширение города ставило перед транспортной системой ряд сложнейших вопросов, которые до поры до времени успешно решались. Но уже в начале 60-х эта сфера городской жизни зашла в глухой тупик. Несмотря на постоянное пополнение подвижного состава, автобусное и троллейбусное сообщение больше не справлялось с громадной и все более возраставшей нагрузкой.
Читайте также: Я люблю метро: известные харьковчане рассказывают истории о городской подземке
Причин коллапса было несколько – устаревшая (так называемая «радиальная») застройка города с множеством узких запутанных улочек, и сложный рельеф с реками, оврагами и крутыми холмами.
В таких условиях дальнейшее развитие наземного транспорта было невозможным – расширение парка автобусов, троллейбусов и трамваев не решало проблему пробок, а лишь усугубляло её, а строительство новых дорог ограничивалось физическими свойствами местности и не удовлетворяло бы выросшие потребности населения.
Поиски выхода из сложившегося положения привели к выбору из трёх технологичных, передовых на тот момент, вариантов: строительство метрополитена, скоростного трамвая или монорельса. Последние два не подходили Харькову, ввиду тех же проблем, что мешали развитию наземного транспорта, поэтому сосредоточились на продавливании в верхах идеи метро.
Наибольший энтузиазм в деле строительства метро в Харькове проявили Григорий Иванович Ващенко и Рувим Эльхонович Любарский при поддержке руководства города. Ващенко, будучи первым секретарём Харьковского обкома КПУ, продвигал идею в Москве, Любарский – обосновывал перспективность проекта в Харькове. При поддержке местных властей энтузиасты сумели добиться своего – уже в 1963-м году Госплан СССР предложил построить в городе… скоростной трамвай!
Обескураженные инициаторы постройки метрополитена недолго находились в прострации и вскоре вновь со всем возможным рвением взялись за отстаивание своей идеи. Их усилия наконец-то привели к успеху – аргументы подействовали на столичных чиновников, и в 1965-м году Совмином СССР было дано добро на разработку проекта харьковского метрополитена.
От одобрения до начала строительства столь масштабного проекта – долгий путь, потому после короткого ликования началась тяжёлая работа проектировщиков.
Только 15 июля 1968 года в торжественной обстановке был заложен первый ствол – планы на бумаге стали вопллощаться в жизнь. Триумфальным аккордом победы стал запуск 22 августа 1975 года первой ветки метрополитена, выстраданного в кабинетных боях с чиновниками и столь необходимого городу.
Торжественная часть открытия проходила на свежепостроенной станции «Московский проспект».
Первым пассажирам был доступен участок от нынешней станции «Холодная гора» (в то время «Улица Свердлова») до «Московского проспекта». За первый день новым транспортом воспользовалось громадное количество людей — 413 тысяч человек. С этого момента метрополитен стал основным средством передвижения горожан, позволив Харькову выкарабкаться из трясины транспортного коллапса и заложив фундамент его дальнейшего развития.
Стоит отметить, что строительство харьковского метро было делом всесоюзной важности. В стройке участвовали многие предприятия Харькова. Например, знаменитые красные «М» изготовлены нашим Авиационным заводом. Также производством всего необходимого для метро занимались завод имени Малышева, Южкабель, Электротяжмаш, Турбоатом и другие. Со всего Союза – из Баку, Ленинграда, Киева, Днепропетровска, городов Урала, в Харьков передавались стройматериалы и оборудование. Финансирование велось центральной властью совместно с региональными органами управления – республиканскими, областными и городскими.
Несмотря на кажущийся единый порыв властей всех уровней, история строительства харьковского метро – яркий пример победы государственной системы над самой собой. Постоянная чехарда с планами, изменение концепции проекта в самый ответственный момент – это триумф бюрократии, достойный внесения в энциклопедии как классический случай.
Радует, что здравый смысл всё-таки возобладал и сейчас мы пользуемся плодами трудов энтузиастов, сумевших отстоять свою точку зрения в высоких кабинетах, и убедить чиновников в правильности именно их идей. И важно, что эти мысли не были статичными, а устремлялись в будущее, планируя развитие созданной транспортной сети.
Первый участок метрополитена должен был связать старые, наиболее населённые кварталы города с промышленными. В результате прокладки первой очереди Холодногорско-заводской ветки дорога заводчан до работы стала занимать порядка 15-20 минут вместо целого часа, как раньше. Для большего удобства выходы из метро были построены у проходных каждого крупного завода.
Например, планировалась ветка к Дергачам, то есть уже на территорию области. Видимо, это было наследие проекта метро, совмещённого с ж/д транспортом, от которого отказались на стадии планирования ещё в 60-е. Также к 2025-му году формировалась кольцевая линия, а все нынешние ветки метрополитена удлинялись добавлением новых станций.
Но Харьков вырастал из былых границ, потому подземные щупальца тоннелей стали тянуться к новым, спальным районам.
Следующей линией стала Салтовская. Уже тогда в новом микрорайоне проживало порядка 300 тысяч человек, что заставило проектировщиков отказаться от первоочерёдности строительства ветки на Алексеевку и протянуть тоннели на Салтовку. Первой заложенной станцией новой линии стала «Пушкинская».
Уже к 1984-му году очередь новой линии в составе пяти станций была готова. Изюминкой Салтовской ветки стал крытый метромост между нынешними «Киевской» и «Академика Барабашова» — настоящее чудо инженерной мысли, не имеющее аналогов в мире.
Вторая очередь строилась параллельно с первой, начиная с 1980-го года, когда была заложена станция «Академика Павлова». Строительство всей Салтовской линии в современном виде завершилось 24 октября 1986 года с открытием «Героев труда».
Третьей веткой харьковского метрополитена планировалась Алексеевская и работы по её прокладке начались ещё в 1984-м, но до ума доводить новую линию пришлось уже в независимой Украине в связи с крушением СССР. Вместе с Союзом в небытие отправились и грандиозные планы строительства метро в Харькове, не ограниченные только тремя линиями подземки.
Так, например, планировалась ветка к Дергачам, то есть уже на территорию области. Видимо, это было наследие проекта метро, совмещённого с ж/д транспортом, от которого отказались на стадии планирования ещё в 60-е. Также к 2025-му году формировалась кольцевая линия, а все нынешние ветки метрополитена удлинялись добавлением новых станций.
Но с развалом СССР эти планы так и остались на бумаге, хотя это не означает, что дальнейшее проектирование харьковского метрополитена было заброшено.
Читайте также: “Підгорний перерізав стрічку”: як будували станції київського метро
К чести городских и государственных властей, в условиях тотальной разрухи и хронического недофинансирования, первая очередь Алексеевской линии в 1995-м была достроена – запустили участок «Метростроителей» — «Научная».
Следующего открытия пришлось ждать почти 10 лет – лишь в 2004-м от «Научной» к «23 Августа» поехали первые составы. Следующие перерывы были меньшими, но строительство по темпам всё равно уступало советскому периоду. В 2010 году открылся участок «23 Августа» — «Алексеевская», а в 2016-м, с запуском станции «Победа», линия приобрела современный вид.
С той поры громких открытий не было, но это не означает, что работа остановлена. Пока она ведётся только в кабинетах.
Текущие проекты – это продление Алексеевской линии станциями «Державинская» и «Одесская» до одноимённого района города и строительство собственного депо на этой ветке. Особенностью данных этапов постройки является их независимость от советских наработок – проектированием занимались уже во времена независимой Украины.
Район Одесской находится в изоляции от остальных районов города, несмотря на проложенные наземные маршруты и разнообразие ходящего по ним транспорта. Строительство станций «Одесская» и «Державинская» обеспечит удобное и быстрое сообщение для всех частей Харькова и позволит уменьшить нагрузку на привычные транспортные коммуникации.
Входы на новые платформы расположатся на проспекте Гагарина, вдоль которого будет проложен подземный тоннель, – одна около улицы Державинской, вторая – возле перекрёстка Одесской и Героев Сталинграда.
Ранее планировалась ещё одна станция – «Каштановая», но от неё отказались, ввиду расположения в слабозаселённом секторе с одноэтажной застройкой. Тем не менее, возможно, под неё оставят место при прокладке тоннелей до «Одесской» на будущее.
Депо на Алексеевской линии – также важнейший проект, ведь его наличие снимет нагрузку на другие ветки. В данный момент для обеспечения составами используется депо Московского проспекта, что делает логистику перегонов транспортного парка неудобной и дорогой.
Первые результаты по этим проектам уже есть. После долгих четырёхлетних переговоров, городские власти в 2017-м году договорились с Европейским банком реконструкции и развития о кредите на 320 миллионов евро. Громадную сумму как раз и планируется потратить на текущее строительство и закупку подвижного состава. Но на данный момент подвижки есть только по депо – тендер на постройку выиграл «Киевметрострой» и работы уже ведутся.
Строительство станций пока даже не начато – завершается выкуп недвижимости, планируемой под снос, и начались работы по расчистке строительных площадок. И всё.
Как ни печально, но время идёт, а воз и ныне там – дата завершения работ всё откладывается. Сначала открытие переносили на 2020-й год, затем говорили о 2021-м, теперь и эта дата называется чересчур оптимистичной.
Проблема в том, что только после реализации этого этапа можно будет обратить внимание на другие линии харьковского метро. А там уже построены наполеоновские планы.
Среди них – продление Салтовской линии на север до улицы Гвардейцев Широнинцев с заходом на Дружбы Народов, а также на юг в район Цирка и Москалёвки; строительство полукольцевой ветки от «Академика Барабашова» через ХТЗ на Салтовку в одну сторону и к Индустриальной – в другую, которая в ещё более отдалённом будущем может превратиться в полностью кольцевую; и, наконец, продление Холодногорско-Заводской до Залютино.
И это лишь проекты, которые запланированы на перспективу 10-15 лет, то есть они уже существуют на бумаге и представлены как реалистичные.
Речь не идёт о совсем уж фантастических направлениях вплоть до Дергачей, ведь реализовать их, учитывая нынешнюю обстановку, просто невозможно.
Метро – это кровеносная система города, что в очередной раз доказала ситуация с пандемией Covid-19, когда закрытие подземки вызвало наибольший протест как у городской власти, так и у горожан. Поэтому реакция людей на постоянные задержки со строительством очень болезненна, особенно в тех районах, где новые станции критически важны для комфорта горожан и дальнейшего развития города.
Читайте также: Десять необычных станций харьковского метро и их истории
Конечно, рано или поздно метрополитен доберётся во все районы Харькова. Вот только интересует скорость этого движения – будет ли она равна «стремительности» раненой улитки или посоревнуется с молниеносностью стрижа? Пока молниеносности, мягко говоря, не видно.
Михаил Татаринов
Не забудьте підписатися на 
в Телеграмі 
, щоб мати можливість читати нові пости!
